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为何共享电动车在一线城市难觅踪迹?

(原标题:为何共享电动车在一线城市难觅踪迹?) 为何共享电动车在一线城市难觅踪迹?(来源:清流Plus) 出品|清流Plus作者|王晓婷 主编|赵妍为什么一直以来共享电动车在一线城市基本不

 (原标题:为何共享电动车在一线城市难觅踪迹?)

 

 

出品|清流Plus

作者|王晓婷 主编|赵妍

为什么一直以来共享电动车一线城市基本不见踪影?在资本与政策的层层博弈背后,共享电动车存在哪些发展痛点?新国标颁布后,共享电动车面临怎样的挑战和机遇?

大家好,我是清流君。现如今进入后疫情时代,对于动不动就触发的隔离、核酸警报,相信大家已经逐渐习惯了。但对于一定要保住这个绿码,保住这份工的社畜来说,突如其来的交通管制就如同晴天的一道巨雷,劈得我眼泪直流。人可隔,喉可捅,工不可不打啊。

8月31日早上,广州海珠区突然宣布因疫情防控需要对公共交通采取管制措施,地铁多站停运,临时撤销多个公交车站。清流君辛辛苦苦,兢兢业业积攒的30天准点考勤,在8月的最后一天直接清零。这一天早上,海珠桥上重现八九十年代的单车大军过桥“盛况”。和我们的心一样疲惫的,还有踩共享单车踩到着火的脚。蹬到70迈,也追不上全勤奖离开的速度。

为什么?!为什么一线城市没有共享电动车?!终究是我们不配吗?!身处一线城市的广州,清流君只在一些郊区见到共享电动车的身影,且骑行范围还被牢牢限制在远离市区的地段。想当时,少不经事,遥望繁华市中心一路骑行向西。却因为骑出了规定范围被强制断电。为了兜里的押金能安然回归我的怀抱,硬是推着笨重的电动车往回走了1公里还车。走到步履蹒跚的清流君当时都分不清,身上流淌的是汗水,泪水,还是我脑子里进的珠江水。

据前瞻产业研究院提供的数据,从共享电动车的用户分布来看,一线城市仅占1.8%,二线城市占据27.4%,三线城市占据36.2%,四线五线城市的用户占比达到34.6%。今天清流君就来给大家掰扯掰扯,在三四线城市搞得如火如荼的共享电动车,为啥在一线城市雪人跳井——不见踪影。

不是资本不给力,实在是有力没法使。哈啰背靠蚂蚁和阿里。青桔依仗滴滴和软银。美团则有高瓴资本撑起半边天。但大刀阔斧地在一线城市砸开一道口,转头就让人补的结实牢固,没准还损失一板斧头,真是有苦难言。2019年期间,就因为在上海外环以外的郊区投放了共享电动车,哈啰出行被上海闵行区交通委联合城管执法、公安等部门陆陆续续请去“喝了四次茶”。那是一次比一次浓,一次比一次苦,喝的哈啰出行不得不连夜收拾包袱,直喊着“臣妾做不到啊”,彻底退出上海市场。在上海这,哈喽出行算是只被杀的鸡,晃悠悠地被吊城楼上示警。

而北京那边,也没有给共享电动车留多少喘息的空间。2020年12月15日,北京市交通委重申“不发展电动自行车租赁”,并约谈多家在京运营的共享电动自行车企业。提出限期整改要求,对逾期未整改到位的企业及其运营平台,使出一套组合拳:行政罚款、扣留车辆、下架App等多重处罚。重拳之下,只剩各家平台鼻青脸肿,头昏脑胀。

政策不鼓励,是各一线城市卡死共享电动车进门的主要原因。早在2017年8月,经国务院同意,交通运输部联合公安部、住房和城乡建设部等10部门出台了《关于鼓励和规范互联网租赁自行车发展的指导意见》,该《指导意见》虽然针对的是共享自行车,但却在第三条“科学确定发展定位”内容中出现了一句“不鼓励发展互联网租赁电动自行车”。因此北京、上海、广州等一线城市,这几年对共享电动车是多有限制。而三四线及以下城市对它的管制相对宽松,但在投放配额和运营管理上有相关规定。所以即使有风口在,不缺钱的资本,也只能往三四线城市使使劲。

对于各一线城市政府不支持这事,也不难理解。抛开市容市貌不谈,安全,才是大佬们首先考虑的。选择共享电动车出行的人,大多是需要行驶3-5公里的中长距离。共享电动车体积重量大、速度快。在普罗大众的意识里,驾驶电动车就像骑自行车一样,不需要考驾照。加之渣男式骑车方式,这趟骑这辆,下趟换一辆,交警部门难以对违反交通规则的行为进行处罚。让大家对于要遵守规则的意识薄弱。超速、逆向、闯红灯行驶和乱停乱放这样的行为,早就是自己车上春风得意,他人眼里胆战心惊。本来就是人包铁,车比人安全。一旦发生交通事故,那真是,满地找头。

据公安部数据统计,60%以上的共享电动车事故是单方事故,也就是骑车人自己翻了车。还有20%以上的共享电动车伤亡事故中车辆存在安全性能问题,发生事故后理赔难啊,一堆的烂摊子剪不断理还乱。另外,共享电动车还存在火灾隐患和环境污染风险,真是想想就头皮发麻。

2018年共享单车企业重新洗牌后,数以万计单车还堆放在停车场,浪费到令人心疼。结构简单,轻巧的共享单车清理起来尚且耗费大量人力物力,甚至在最近上演过度扣车,高价赎车的闹剧。搬运困难、电池结构复杂的共享电动车清理起来更是要费一番功夫。堆放电动车场地、数量、消防问题需要细细考量。如此这般,共享电动车要在一线城市跑通真是道阻且长。

继2017年“不鼓励”后,交通运输部在2022年1月10日公布的针对两会提案的相关答复函件中又有新答复。“共享电动车属于慢行交通,是绿色出行体系的一部分。当前阶段,共享电动车可以作为部分城市公共交通的一种有益补充。鉴于电动车发展过程中存在的容易发生违法行为、交通事故、安全隐患等问题,目前宜保持共享电动车政策的连续性。下一步将在确保城市交通安全、有序的前提下,稳步探索共享电动车发展政策。”可见政府在共享电动车的发展上并没有一刀切、把路堵死,还是谨慎且留有空间的。但目前共享电动车想要要一线城市杀出一条血路,政策明显上仍没有任何辅助。

而在多线城市,共享电动车又是否玩得转玩得花呢。目前共享电动车行业的头部玩家,是蓝白色的哈啰、黄色的美团和青色的青桔,还是熟悉的颜色,但是都更换了最新的配方。作为共享单车升级版本的共享电动车,在经历过共享单车野蛮发展的浪潮教训后,各地政府为了避免重走老路,严格监管的态度也是早早就摆上桌面。

各大平台投放共享电动车的路子上显然走得更稳。哈啰出行已经建立一套完整模型,包括单位人口密度、GDP水平、出行距离、整个城市的人口分布情况等等,根据城市本身的容纳量决定投放数量和节奏。青桔单车则是看菜吃饭,根据不同城市的公共交通情况和市民出行需求投放对应的产品。比如在三四线城市,会选取小电池的助力车车型,更对作为城市通勤出行,最后几公里的补充,而非主力。在更靠后的城市,则选择跑得远跑得久的电动车,直接实现用户从这村到那村的通行问题。简直是村民出行利器,村口都得给它立座碑,隔三差五烧几块电池聊表心意。

2019年新国标颁布,这对共享电动车来说是挑战也是机遇。严格要求的“一盔一带”,以及新标准的电池、车重等,产生了巨大的回收改造成本压力。但国内市场98%以上电动车都是超标车。在新国标执行后,大部分省市设置了3年的过渡期。共享电动车有足够的时间与合作商协调改造,优化原本的旧车。南京的过渡期是到今年年底,苏州等10个市到2024年4月,扬州和泰州则是到2024年6月。新旧车替换期间,各大平台如果能把握时机,用符合符合标准的共享电动车满足用户出行需求,降低购买家用电动车的需求,那必将吸引一大波用户进场。

 

前瞻产业研究院统计显示,2019年中国共享电动车数量已超过100万辆,未来五年,随着各大平台稳步推进共享电动车投放布局,用户共享电动车需求将进一步得到激发,尤其在三四线城市的渗透率将保持快速增长态势,预计2025年共享电动车投放车辆可达到800万辆,收入规模将达到200亿元。相信三四线城市多年实战的经验,能帮助各大平台在进入一线城市前垒砌足够坚实的模型。而共享电动车要重新杀进一线城市,不仅是企业在共享电动车顶层设计,相关的法律法规以及市民对交通法规认知上也还有一段路要走。

我是清流君,我们下期再见。